DICTAMEN
7/21 SOBRE EL ANTEPROYECTO DE LEY DE MOVILIDAD SOSTENIBLE DE EUSKADI
I.-
INTRODUCCIÓN
El
día 16 de julio de 2021 tuvo entrada en el Consejo Económico
y Social Vasco escrito del Departamento de Planificación
Territorial, Vivienda y Transportes, solicitando informe sobre el
Anteproyecto de Ley de Movilidad Sostenible de Euskadi, según
lo establecido en el artículo 3.1.a) de la Ley 8/2012, de 17
de mayo, del Consejo Económico y Social Vasco.
Su
finalidad es la de establecer los principios y objetivos a los que
debe responder el transporte de personas y mercancías para
lograr el desarrollo integral de una movilidad sostenible y segura
desde las perspectivas social, económica y ambiental.
Asimismo,
se plantea ordenar los instrumentos y procedimientos necesarios para
lograr una movilidad sostenible en la CAPV, coordinada entre las
administraciones con competencia en las materias relacionadas con la
movilidad.
De
manera inmediata fue enviada copia del documento a todos los miembros
del Pleno del Consejo a fin de que remitieran sus propuestas y
opiniones y dar traslado de las mismas a la Comisión de
Trabajo pertinente, según lo establecido en el Reglamento de
Funcionamiento del Consejo Económico y Social Vasco. El día
7 de septiembre de 2021 se reúne la Comisión de
Desarrollo Económico y a partir de
los acuerdos adoptados, se formula el presente Proyecto de Dictamen
para su elevación al Pleno del Consejo del
16 de septiembre donde se aprueba por unanimidad.
II.-
CONTENIDO
Tal
y como se menciona en la Exposición de Motivos, el concepto de
movilidad sostenible lleva implícito la necesidad de un
planteamiento integrado y multimodal que responda adecuadamente a las
necesidades de la ciudadanía en materia de transporte de
personas y mercancías y que, a su vez, contribuya a reducir o
minimizar el impacto de carácter ambiental y social que se
deriva del modelo de transporte actual, hecho que requiere la
contribución de las administraciones públicas y de la
sociedad vasca en su conjunto.
Siguiendo
las indicaciones de la “Estrategia 2050” (aprobada en
noviembre de 2018) se deben realizar las actuaciones oportunas,
impulsadas desde las administraciones públicas para lograr la
neutralidad climática, también en materia de
transportes, impulsando la movilidad sostenible que tiene como
finalidad absoluta la respuesta desde las administraciones públicas
a la problemática social y ambiental derivada de un modelo de
transporte que ha demostrado originar impactos de carácter
ambiental, con repercusiones sociales, económicas y
urbanísticas que actualmente tienen su evidencia ostensible,
entre otros, en el consumo de energía de fuentes no
renovables, los niveles de inmisión de determinados
contaminantes sobre la calidad del aire y su relación con el
cambio climático, alteración de índices
acústicos o la incidencia de las infraestructuras existentes
sobre los núcleos urbanos.
En
este sentido, en diciembre de 2019, la Comisión Europea
publicó el “Pacto Verde Europeo” que, entre otros,
hace referencia expresa a los retos en materia de movilidad y
transporte que deben ser acometidos por los Estados miembros.
Dentro
de las actuaciones previstas en el mismo, en diciembre de 2020 la
Comisión Europea presentó su “Estrategia de
movilidad sostenible e inteligente”, sentando las bases para
que el sistema de transporte de la UE pueda conseguir su
transformación ecológica y digital y sea más
resiliente ante futuras crisis.
Con
el fin de establecer el marco normativo común regulador de la
movilidad sostenible en Euskadi y en base a lo establecido en el
Estatuto de Autonomía del País Vasco que reconoce en el
artículo 10.32 la competencia exclusiva de la CAPV en materia
de ferrocarriles, transportes terrestres, marítimos, fluviales
y por cable, puertos, helipuertos, aeropuertos y servicio
meteorológico del País Vasco, sin perjuicio de lo
dispuesto en el artículo 149.1.20 de la Constitución,
el anteproyecto de ley pretende fijar el marco programático en
consonancia con las políticas europeas.
Cuerpo
dispositivo
El
anteproyecto consta de 30 artículos (distribuidos en cinco
capítulos), tres disposiciones adicionales, dos transitorias y
dos disposiciones finales.
En
el Capítulo I. Disposiciones Generales (art. 1 a 7) se
determina el objeto, el ámbito de aplicación y los
principios y objetivos de la ley. Asimismo, se presentan una serie de
definiciones, y se regula la distribución competencial entre
las distintas administraciones públicas vascas con
competencias en esta materia, así como los derechos y
obligaciones de las personas.
El
Capítulo II sobre el fomento de la movilidad
sostenible (art. 8 a 12) sienta las bases para el ejercicio de
las competencias y la definición de políticas en
materia de movilidad sostenible para todas las administraciones,
hecho que subraya la transversalidad de la materia regulada,
recogiéndose menciones expresas a la movilidad activa, el
transporte público, el transporte de mercancías por
ferrocarril, la educación y el fomento de la accesibilidad a
medios de transporte e infraestructuras.
El
Capítulo III sobre instrumentos de planificación
de la movilidad sostenible (art. 13 a 19) expone las herramientas
de planificación de las distintas administraciones públicas
vascas y otros sectores de la sociedad, procediendo a regular de
forma concreta la administración competente, contenido y
vigencia de los planes de movilidad estableciéndose, a su vez,
la forma de realizar la evaluación y seguimiento de los
mismos.
Se
regulan, en concreto, el Plan de Movilidad Sostenible de Euskadi, los
Planes de Movilidad Sostenible de los Territorios Históricos,
los Planes de Movilidad Urbana y los Planes de movilidad de centros
de trabajo.
Estos
planes se erigen como documento fundamental para la definición
de políticas tendentes a la consecución de los
objetivos de la ley promoviéndose, en todo caso, la
coordinación y cooperación administrativa.
El
Capítulo IV. Información y participación
pública en materia de movilidad sostenible recoge una
serie de artículos (art. 20 a 25) para la promoción
y fomento de la información y participación pública,
estableciendo una serie de obligaciones para las administraciones en
materia de información y difusión de información
pública, reconociendo, a su vez, el derecho de la ciudadanía
a conocerla y determinando, en aras del principio de transparencia
que deben observar las administraciones públicas en su
actuación, la participación real y efectiva de la
sociedad vasca en los procedimientos para la toma de decisiones sobre
asuntos que incidan directa o indirectamente en la planificación
de la movilidad sostenible.
El
Capítulo V trata sobre los instrumentos de gestión
de la movilidad (art. 26 a 30) recogiendo menciones expresas al
sistema tarifario único, a la necesaria interoperabilidad de
los títulos de transporte público, la financiación
de las políticas de movilidad y fiscalidad del transporte y
los planes de servicios y las infraestructuras del transporte.
Por
último, la ley finaliza con tres disposiciones adicionales
(la primera sobre la Agencia de Seguridad Ferroviaria de Euskadi; la
segunda sobre los Planes de transporte, y la tercera sobre los medios
personales y materiales); dos disposiciones transitorias (la
primera sobre el Plan Director de Transporte Sostenible, y la segunda
sobre la Interoperabilidad de los títulos de transporte
público) y dos disposiciones finales que versan,
respectivamente, sobre la modificación de la Ley 5/2003, de 15
de diciembre, de la Autoridad del Transporte de Euskadi, y sobre la
entrada en vigor de la norma.
III.-
CONSIDERACIONES GENERALES
El
reciente Pacto Verde Europeo (diciembre, 2019) y la Estrategia
europea de movilidad (noviembre, 2018) nos enfrentan a intensos retos
en materia de movilidad y transporte que han de abordarse desde una
perspectiva novedosa y siguiendo unos principios muy concretos y
medidos: la nueva movilidad ha de ser sostenible, inteligente y
resiliente.
Esta
nueva mirada sobre algo tan crucial en la cotidianidad de las
personas, como es su movilidad, cambiará los estilos de vida.
Y es que,
No
se concibe una Europa climáticamente neutra y con una
economía próspera, moderna y competitiva, sin una
movilidad “limpia, segura y conectada”. El
transporte sigue siendo uno de los sectores más implicados en
las emisiones de gases de efecto invernadero. Tal y como se menciona
en la exposición de motivos, la cuarta parte de dichas
emisiones la genera el transporte. Por ello, uno de los retos más
serios al que se enfrenta ese sector es reducir significativamente
sus emisiones y ser más sostenible.
El
concepto actual de estilo y calidad de vida de la ciudadanía
europea no se concibe sin una movilidad “limpia, segura y
conectada”. La movilidad y el transporte es un factor muy
condicionante en la vida de las personas: impacta en los
desplazamientos necesarios para desarrollar la actividad laboral, el
ocio, las relaciones familiares…, pero también en el
desarrollo del turismo (industria creciente) y por supuesto en el
buen funcionamiento de las cadenas de suministro mundiales que
abastecen los servicios y nuestra producción industrial. La
movilidad es un factor que posibilita nuestra vida económica
y social. La crisis del Covid 19 ha puesto de manifiesto la
relevancia que la movilidad (mercancías y personas) tiene en
nuestro bienestar diario.
Pero
esos aportes de la movilidad no están exentos de costes
medio-ambientales y sociales. Además de las emisiones de gases
de efecto invernadero, no se pueden obviar otros impactos negativos
como la contaminación atmosférica, acústica y
del agua, los accidentes de tráfico, la congestión y la
pérdida de biodiversidad., todo lo cual repercute en la salud
y bienestar de las personas. Los esfuerzos y las medidas estratégicas
emprendidas en el pasado en el continente europeo aún no han
abordado suficientemente estos costes. De ahí que la nueva
mirada del Pacto Verde se oriente hacia la ecologización de la
movilidad, que se impone como un condicionante para que el sector del
transporte crezca, y hacia su digitalización, como
motor indispensable para la modernización, fluidez y
eficiencia de todo el sistema.
En
definitiva, la transformación de la movilidad nos ofrece
claras oportunidades para mejorar la calidad de vida de las personas
y para que la industria, en todas las cadenas de valor, se modernice,
cree puestos de trabajo de calidad, desarrolle nuevos productos y
servicios, y refuerce su competitividad en un momento en que otros
mercados avanzan rápidamente hacia una movilidad sin
emisiones.
La
materialización de este modelo europeo de movilidad exige que
se adopten los correspondientes desarrollos normativos. El
Anteproyecto de ley que se presenta a dictamen enfrenta esa labor y
lo hace con premura e incorporando la visón y principios del
nuevo modelo europeo de movilidad -sostenible e inteligente-, por lo
que valoramos oportuna y conveniente esta iniciativa legislativa.
No
obstante, observamos algunas cuestiones que consideramos requieren
una reflexión y estimamos necesario solventar algunas
carencias no contempladas en el anteproyecto.
Las
profundas transformaciones que implican las transiciones
climático-energética, tecnológico-digital y
socio-sanitaria nos están enfrentado a una vorágine
legislativa y planificadora que hace especialmente necesario
establecer un orden y coordinación en toda ella. Son
muchas las normas y planes que se están aprobando en materias
diversas, que sin embargo están muy relacionadas: energía,
economía circular, urbanismo…
El
Anteproyecto de Ley, consciente de esa necesidad, establece en el
art. 4.j. que las Administraciones Públicas vascas han de
contemplar como uno de sus objetivos de la política de
movilidad “articular un sistema de relación
interadministrativa organizado mediante un método de
planificación estructural”; y en el artículo 3
señala que las Administraciones Públicas se ajustarán
en su actuación al principio de “información,
coordinación y cooperación entre administraciones
públicas con competencias en materia de movilidad sostenible”
(art. 3.j.) y al de “coordinación de los planes
territoriales y urbanísticos con los planes de movilidad
sostenible” (art. 3.i.).
Sin
embargo, dada la complejidad de las materias, la intensísima
imbricación existente entre los diversos ámbitos de
actuación implicados y los distintos ritmos legislativos y
planificadores en dichos ámbitos, nos planteamos si
realmente no haría falta establecer algún mecanismo de
coordinación y ordenación más concreto y
específico que evitara solapamientos y mejorara la necesaria
integración normativa y planificadora.
En
vista de lo expuesto en este punto, parece necesario que quienes son
competentes, en los distintos niveles institucionales, en materias
como transporte e infraestructuras, planificación y urbanismo,
energía, medioambiente, interior -tráfico- o educación
tienen que poder trabajar conjuntamente y en el momento oportuno para
alinear sus políticas en aras a conseguir una efectiva
movilidad sostenible. En nuestra opinión ello contribuiría
también a evitar la profusión legislativa y a una mejor
ordenación de las normas de incidencia sobre materias conexas.
En
otro orden de cosas, pero relacionado con lo mencionado, no podemos
obviar que este Consejo dictaminó en julio de 2019 una versión
del anteproyecto de Ley de movilidad sostenible de Euskadi y
comparando aquel anteproyecto con el actual se observa un cambio
significativo en su contenido y alcance. En concreto, respecto a la
eliminación del capítulo de transporte por cable para
proceder a tramitar una ley con el solo objeto de regular este
sistema de transporte, ya nos hemos pronunciado en un dictamen
anterior.
En
relación con los derechos y obligaciones recogidos en
el art. 7 y teniendo en cuenta el carácter planificador,
sistémico y de ordenación general que tiene el
anteproyecto, estimamos necesaria una regulación más
completa y adecuada de los mismos que permita configurarlos,
realmente, como derechos y obligaciones, y no como meros principios
inspiradores de las políticas de movilidad.
En
efecto, la regulación de derechos y obligaciones es un tema de
suma importancia, y por ello vemos necesaria una mayor concreción
en la regulación de cada derecho, definiendo los sujetos de
los derechos, el régimen de sanciones en caso de
incumplimiento… tratando de evitar en la medida de lo posible
situaciones abusivas.
Respecto
a los plazos, estimamos que el plazo de vigencia de 10 años
del Plan de Movilidad Sostenible (art. 14) podría resultar un
poco excesivo teniendo en cuenta el entorno tan cambiante de las
materias que regula la Ley, aunque es cierto que se prevé una
revisión de sus determinaciones cada cinco años. Hay
que tener en cuenta además que se da un plazo de dos años
para la elaboración del mismo y que los Planes de movilidad
urbana tendrán una vigencia de cinco años.
Asimismo,
conviene tener presente que los Planes de movilidad urbana cuyo
objetivo es el desarrollo en el ámbito geográfico del
municipio de los principios y objetivos establecidos en los art. 3 y
4 de esta Ley (tal y como se dispone en el punto 2 del art. 16) y del
Plan de Movilidad Sostenible, se aprobarán de conformidad con
las previsiones dispuestas en la Ley 4/2019, de 21 de febrero, de
Sostenibilidad Energética de la Comunidad Autónoma
Vasca, así como lo previsto en la presente ley al respecto.
Por
tanto, conforme a los plazos marcados en la Ley 4/2019 (entrada en
vigor el 28.02.2019), los Planes de movilidad urbana deberían
estar aprobados desde el 28.02.2021 y, por ende, pueden estar
vigentes antes de que vea la luz esta Ley de movilidad. Es por ello,
que al igual que la Disposición Adicional Primera referida al
Plan Director de Transporte Sostenible, debería incluirse otra
Disposicional Adicional Tercera en la que se prevea la plena eficacia
y vigencia de los Planes de movilidad urbana, hasta la entrada en
vigor del primer Plan de Movilidad Sostenible de Euskadi, para
permitir su adecuación en el plazo de 2 años.
Este
Consejo estima que si bien la Ley 4/2019, de 21 de febrero, de
Sostenibilidad Energética de la Comunidad Autónoma
Vasca regula aspectos relativos a la movilidad al centro de trabajo,
dada la importancia de este tipo de movilidad, tanto desde el punto
de vista cuantitativo, por cuanto la movilidad al trabajo representa
un porcentaje muy importante de la movilidad total generada, como
desde el punto de vista cualitativo en aspectos centrales de la
relación laboral que tienen que ver con la siniestralidad
laboral, el absentismo, etc. deberían contemplarse en una Ley
de movilidad de carácter sistémico como es la que nos
ocupa cuestiones tales como:
La
movilidad en ámbitos donde se localicen diferentes empresas
que compartan un mismo espacio: planes de movilidad de centros de
trabajo interempresas (multiempresas),
La
movilidad generada por una nueva implantación urbanística
de un centro de trabajo.
La
participación de los agentes económicos y sociales en
el modelo de gobernanza.
IV.-
CONSIDERACIONES ESPECÍFICAS
Artículo
1. Objeto
Consideramos
relevante incluir además de las tres dimensiones del
desarrollo sostenible, la calidad de vida, bienestar y salud de la
ciudadanía porque son indicadores de bienestar.
La
presente ley tiene por objeto establecer los principios y objetivos a
los que debe responder el transporte de personas y mercancías
para lograr el desarrollo integral de una movilidad sostenible y
segura desde las perspectivas social, económica, ambiental y
de calidad de vida, bienestar y salud de la ciudadanía.
Artículo
3. Principios de actuación.
El
apartado a) cuyo tenor literal es el siguiente “La
consideración de la movilidad sostenible y la accesibilidad
universal como derecho individual y colectivo que requiere un
sistema de transporte integrado, eficiente, seguro e inclusivo”,
sugerimos que en línea con la visión de la Estrategia
de Movilidad Inteligente y sostenible de EU, sea modificado quedando
en los siguientes términos:
a)
La consideración de la movilidad sostenible como garante
efectiva de la libertad de circulación de personas y
mercancías que requiere un sistema de transporte
integrado, eficiente, seguro e inclusivo.
b)
La protección del medio ambiente, la salud y la seguridad
de las personas, desde el punto de vista de la movilidad sostenible.
c)
La priorización de los medios de transporte con menor coste
social y ambiental, orientando las previsiones y la planificación
hacia el fomento de la movilidad activa y sostenible.
h)
La información, coordinación y cooperación entre
Administraciones Públicas con competencias en la movilidad
sostenible y en ámbitos que interfieran en la misma.
i)
La coordinación de los planes territoriales, urbanísticos
y energéticos con los planes de movilidad sostenible.
Artículo
4. Objetivos.
a)
Configurar un sistema de transporte integrado, seguro,
coordinado y sin duplicidades e ineficiencias de manera que el
transporte en la Comunidad Autónoma del País Vasco,
resulte como un sistema único. de manera que el transporte en
la Comunidad Autónoma del País Vasco, resulte como un
sistema único.”
Fomentar
un sistema de transporte digital, resiliente, innovador,
avanzado y gestionado en base a criterios de internalización
de costes.
c)
Contribuir a la mejora del medio ambiente y la seguridad y salud de
la ciudadanía, reduciendo el consumo de energía,
la contaminación atmosférica, del agua y
acústica, así como los efectos derivados del cambio
climático.
d)
Implantar medidas disuasorias del uso del vehículo privado
para evitar la congestión del tráfico y reducir el
número de muertes y lesiones causadas por accidentes de
tráfico, promoviendo la seguridad y la movilidad activa.
En
relación con el apartado j), sugerimos que se modifique para
ampliar su contenido en línea con las consideraciones
generales que hemos realizado sobre la necesidad de una coordinación
interdepartamental e interinstitucional en todos los ámbitos
sectoriales afectados. Tal y como está redactado “j)
articular un sistema de relación interadministrativa
organizado mediante un método de planificación
estructural” se queda corto en su vocación
coordinadora.
Dicha
modificación debería acompañarse de otro
artículo que regulase, con concreción, el mecanismo de
coordinación que se anuncia, pues los instrumentos de
coordinación que se establecen (art. 6.3, art. 8.3, art. 14,
entre otros) parecen insuficientes a efectos de construir un sistema
de coordinación integral.
Artículo
8. Fomento de la movilidad activa.
Se
proponen las siguientes adiciones:
2.
El planeamiento urbanístico y los instrumentos de ejecución
urbanística tenderán a reforzar el papel de las calles,
plazas, vías y avenidas donde puedan realizar el
desplazamiento activo y sostenible promoviendo la pacificación
del tráfico y dando atención preferente a su uso
peatonal.
3.
Los edificios destinados a servicios públicos, las estaciones
ferroviarias y de autobuses, así como en los centros
educativos, culturales, deportivos y cualquier otra área
comercial o centro de actividad económica se dotarán
por la administración pública competente de
aparcamientos suficientes para bicicletas y puntos de
recarga para vehículos eléctricos.
Artículo
9. Fomento del transporte público.
1.
Las Administraciones Públicas de la Comunidad Autónoma
del País Vasco fomentarán el uso del transporte público
haciendo posible una red intermodal que garantice la movilidad de las
personas y mercancías de manera accesible, asequible,
sostenible, eficaz y eficiente.
2.
Las Administraciones Públicas de la Comunidad Autónoma
del País Vasco fomentarán en su respectivo ámbito
competencial el uso de los tipos de vehículos menos
contaminantes y más sostenibles, así como el uso de
combustibles alternativos menos contaminantes y más
sostenibles, priorizando la adquisición de medios de
transporte colectivos propulsados por combustibles alternativos en la
renovación de las flotas destinadas al transporte público.
Y
ello porque es cierto que en dicho punto se hace referencia a ello,
pero sólo en relación con la adquisición de
medios de transporte colectivos. Estimamos que con dicho añadido
quedaría más completa la previsión.
La
progresividad en la implantación de estas medidas buscará
la garantía requerirá de la existencia de
alternativas reales.
Artículo
13. Instrumentos de planificación de la movilidad sostenible
En
el punto 3, sugerimos se añada la energía como un
ámbito material más a tener en cuenta en los
instrumentos de planificación ya que la conexión
transporte-energía alternativa es un elemento relevante de la
movilidad sostenible.
3.
Las determinaciones contenidas en los instrumentos de planificación
de la movilidad sostenible relacionados en el párrafo anterior
serán tenidas en cuenta en la elaboración y formulación
de los instrumentos de planificación ambiental, energética,
territorial, urbanística y de las infraestructuras.
Artículo
14. Plan de Movilidad Sostenible de Euskadi.
En
este artículo se regula el Plan de Movilidad Sostenible de
Euskadi, definiéndose en el punto 4, el procedimiento para su
formulación y aprobación.
En
la letra d), se dice que una vez se disponga del informe de la
Autoridad de Transporte de Euskadi, se procederá a aprobar el
plan de forma provisional con una Orden por el Departamento
competente, y recayendo en el Consejo de Gobierno para su aprobación
definitiva mediante
Dos
cuestiones nos suscitan el procedimiento descrito, la primera la
aprobación provisional por orden de un plan y sus
efectos en las administraciones, y personas afectas por el mismo.
Y la segunda, si se va a remitir a su aprobación por el
Consejo del Gobierno Vasco, tras las consultas y audiencias
señaladas, cuál es la razón por la que no se
prevé que se someta a dictamen de este órgano
consultivo como otras normas (como el presente anteproyecto de
Ley) o planes gubernamentales que se nos solicitan.
Artículo
16. Planes de movilidad urbana
Tal
y como hemos expuesto en las consideraciones generales, estos planes
tendrán por objeto el desarrollo en el ámbito
geográfico del municipio de los principios y objetivos
establecidos en los art. 3 y 4 de esta Ley y del Plan de Movilidad
Sostenible de Euskadi, y se aprobarán de conformidad con las
previsiones dispuestas en la Ley 4/2019.
Por
tanto, conforme a los plazos marcados en la Ley 4/2019 (entrada en
vigor el 28.02.2019), los planes de movilidad urbana deberían
estar aprobados desde el 28.02.2021 y, por ende, pueden estar
vigentes antes de que vea la luz esta Ley de movilidad.
Es
por ello, que al igual que la Disposición Adicional Primera
referida al Plan Director de Transporte Sostenible, debería
incluirse otra Disposicional Adicional Tercera en la que se prevea la
plena eficacia y vigencia de los Planes de Movilidad Urbana, hasta la
entrada en vigor del primer Plan de Movilidad Sostenible de Euskadi,
para permitir su adecuación en el plazo de 2 años.
Artículo
17. Planes de movilidad de centros de trabajo
Si
bien la Ley 4/2019 regula aspectos relativos a la movilidad al
centro de trabajo, por las razones expuestas en las consideraciones
generales, se echa en falta que no se contemplen realidades tan
relevantes como:
Los
planes de movilidad de centros de trabajo interempresas
(multiempresas).
(En ámbitos donde se localicen
diferentes empresas privadas y públicas que compartan un
mismo espacio, estas, de forma conjunta, deberán realizar un
plan de movilidad indistintamente de que los centros de trabajo
realicen el propio, según lo que establece la normativa al
respecto. El objetivo es abordar de forma conjunta aquellos aspectos
comunes para promover la movilidad sostenible).
La
movilidad generada por una nueva implantación urbanística
de un centro de trabajo.
(Los estudios de evaluación de
la movilidad generada deberán analizar el incremento
potencial de desplazamientos provocado por una nueva planificación
urbanística o una nueva implantación de un centro de
trabajo a partir de 100 personas, así como, la capacidad de
absorción de los servicios viales y de los sistemas de
transporte, incluyendo los desplazamientos en bicicleta o a pie
existentes. Todo ello con el objetivo de priorizar la movilidad
sostenible para acceder a este nuevo emplazamiento.
Procederá
evaluar, asimismo, la viabilidad de las medidas propuestas en el
propio estudio para gestionar de forma sostenible la nueva movilidad
y, especialmente, las fórmulas de participación y
financiación del promotor para colaborar en la solución
de los problemas derivados de esta nueva movilidad generada.)
La
participación de los agentes económicos y sociales en
el modelo de gobernanza.
La
creación de programa/agencia/oficina específica de
movilidad al trabajo para dar soporte técnico y asesoramiento
a las empresas para que elaboren estos planes de movilidad.
Artículo
19. Indicadores de evaluación y seguimiento
En
el punto 2 se señala que “Las Administraciones Públicas
que hayan aprobado un plan de movilidad elaborarán con una
periodicidad de dos años un informe relativo a la evaluación
y seguimiento de los indicadores…”. Y por otra parte, en
la Ley 4/ 2019 de Sostenibilidad Energética de la Comunidad
Autónoma Vasca se indica que “La vigencia del plan será
de cinco años, transcurridos los cuales se deberá
efectuar una evaluación de los resultados alcanzados…”.
Por ello, entendemos que debería existir una concordancia y
claridad en los plazos establecidos para las diversas obligaciones de
evaluación y seguimiento de indicadores en el Anteproyecto de
ley que se nos consulta con otras leyes vigentes como la ley 4/2019
de Sostenibilidad.
Artículo
23. Participación pública
En
línea con las consideraciones generales, con la finalidad de
crear espacios de participación y consulta proponemos incluir
un punto 4 con el siguiente texto:
4.
El Gobierno Vasco y los territorios históricos crearán
sus respectivos Consejos de movilidad como órganos de consulta
y participación cívica y social en cuanto al
funcionamiento del sistema de transporte público colectivo y
de la movilidad integrados, al menos por:
*
Representantes de las organizaciones empresariales con más
implantación en Euskadi
* Representantes de las
organizaciones sindicales con más implantación en
Euskadi.
* Representantes de las asociaciones de consumidores y
usuarios más representativas en Euskadi.
*
Representantes de asociaciones y colectivos con una relevancia
especial en el ámbito del transporte público y la
movilidad.
Artículo
28. Financiación de las políticas de movilidad y
fiscalidad del transporte.
Compartiendo
el principio de sostenibilidad económica que se plantea para
las políticas de movilidad a desarrollar por las
Administraciones Públicas vascas, entendemos, sin embargo, que
es necesario una mayor esfuerzo de concreción de su impacto en
la memoria económica, particularmente en los nuevos órganos
que se vayan a crear como la Agencia de Seguridad Ferroviaria y en
cualquier caso, requerir la obligación de realizar una memoria
de impacto económico tanto en su desarrollo reglamentario como
en los Planes previstos su elaboración por las diferentes
administraciones públicas. Por ello, se propone la siguiente
adición en el punto 1:
1.
Las Administraciones Públicas vascas elaborarán sus
políticas de movilidad contenidas en los respectivos planes y
estrategias, partiendo de la necesidad de su sostenibilidad económica
con base en los criterios de economía y eficiencia en el uso
de los recursos públicos incorporando en los planes para su
aprobación la correspondiente memoria de impacto económico.
Por
su parte, en el punto 3 se propone la siguiente modificación,
sustituyendo lo subrayado por la que figura en negrita:
3.
Las Administraciones Públicas vascas competentes en materia
tributaria promoverán podrán promover,
previa consulta al Departamento con competencias de transporte de la
Administración General de la Comunidad Autónoma del
País Vasco, el uso de la fiscalidad y de otros instrumentos de
política económica para contribuir a los objetivos de
la presente ley.
Disposición
Adicional Tercera. Medios personales y materiales
Se
propone, en línea lo comentado anteriormente, la siguiente
adición:
Las
Administraciones Públicas de la Comunidad Autónoma del
País Vasco, de acuerdo con sus competencias, se dotarán
de los recursos humanos y materiales suficientes para garantizar la
sostenibilidad económica de las políticas de movilidad
y el cumplimiento de los objetivos establecidos en la presente ley.
V.-
CONCLUSIONES
El
CES Vasco considera adecuada la tramitación sobre el
Anteproyecto de Ley de Movilidad Sostenible de Euskadi, con las
consideraciones que este órgano consultivo ha efectuado.
En
Bilbao, a 16 de setiembre de 2021
Vº
Bº de la Presidenta
|
La
Secretaria General
|
Emilia
M. Málaga Pérez
|
Lorea
Soldevilla Palazuelos
|